MaaS ravistaa rakenteita – ja se liikuttaa meitä

Tapasin elokuussa MaaS Alliancen Senior Managerin Piia Karjalaisen, joka avasi MaaSin – Mobility as a Service – perusideaa ja liikkumisen murroksen laajuutta.

Mitä MaaS on, ja miksi siitä kannattaa olla kiinnostunut?

MaaS – Mobility as a Service tarkoittaa kirjaimellisesti liikkumista palveluna. Sen tavoitteena on tarjota mikä tahansa kokonainen matkaketju kuluttajalle yhden alustan kautta ja yhdellä lipulla. Eli: saat yhdellä istumalla ja varauksella hoidettua koko matkan lähtöpaikasta määränpäähän riippumatta matkan vaatimista eri liikennevälineistä ja palveluntarjoajista. Lisäksi voit saada matkan aikana reaaliaikaisesti tietoa mahdollisista muutoksista ja esimerkiksi saatavilla olevista lisäpalveluista puhelimeesi.

MaaS on hyvä esimerkki siitä, miten kuluttajalle parhaimmillaan tarjotaan palveluita tuotteen omistamisen sijasta. Se auttaa myös hahmottamaan, miten suuresta murroksesta niin kutsutussa ’palveluistumisessa’ on kyse ja millaisia muutoksia kiertotalouden liiketoimintamallit voivat aiheuttaa nykytilanteeseen.

Mikä tekee MaaSista houkuttelevan kuluttajalle?

MaaS korvaa omistamisen iloa/taakkaa liikkumisen joustavuudella: yksi omistettu auto ei usein ole täydellisesti sopiva kaikkiin tilanteisiin. Sen sijaan räätälöity liikkumispaketti voi tuoda eri tilanteisin tarvittavaa joustoa.

MaaSin kautta kuluttaja voi saada uudenlaisia, itselleen tärkeitä ja räätälöityjä palveluita: hän voi vaikkapa taksia tilatessaan valita sen käyttövoiman tai nähdä matkansa jälkeen sen hiilijalanjäljen. Berliinissä on toteutettu erityisesti lasten liikkumiseen suunnattu joukkoliikenneapplikaatio, jonka ulkoasusta on tehty lapsille houkutteleva ja jonka avulla vanhemmat voivat seurata lapsensa kulkua suurkaupungissa.

Mitä MaaS muuttaa?

  • Palveluita: Jotta matkaketjut toimisivat hyvin, tarvitaan uudenlaista yhteistyötä erilaisten matkustusmuotojen ja palveluntarjoajien kesken. Maksu- ja vakuutusmekanismeja on uudistettava ja matkaketjun toimivuuden vastuut on määriteltävä käyttäjän kannalta selkeästi.
  • Kaupunkitilaa: Kaupunkiympäristössä, erityisesti liikenteen solmukohdissa kuten joukkoliikenneasemien läheisyydessä tarvitaan tilaa uusille palveluille, kuten yhteiskäyttöautoille ja -pyörille. Niiden löytämiseksi vaaditaan myös omat opasteensa. Toisaalta nykyisten palveluiden tarvitsema tila voi vastaavasti vähentyä: esimerkiksi Yhdysvalloissa lähijunien asemilla on perinteisesti panostettu suuriin parkkitiloihin. Kun erilaiset Uberin ja Lyftin kaltaiset liikkumispalvelut ovat korvanneet oman auton käyttöä, on perinteisen parkkitilan tarve vähentynyt huomattavasti mutta kysyntä nouto- ja jättöpaikoille kasvanut. Samanlaista kehitystä on tapahtunut myös lentoasemilla, mikä on vaikuttanut esim. lentokenttien pysäköintimaksuista saatavien voittojen vähenemiseen, joilla perinteisesti on ollut suuri rooli tulonmuodostuksessa, ja luonut tarvetta ansaintalogiikan uudistamiselle.
  • Kuntien roolia: Todennäköistä on, että kuntien rooli vaihtuu liikennepalveluiden tuottajasta niiden mahdollistajaksi. Muutos saattaa edesauttaa myös liikennepalveluiden suunnittelua yli kaupunkirajojen. Jos hyvillä palveluilla saadaan lisättyä joukkoliikenteen käyttöastetta, joukkoliikenteen kannattavuus lisääntyy ja tarvitaan vähemmän julkisia subventioita.

Mitkä ovat MaaSin ympäristövaikutukset?

Negatiivisten ympäristövaikutusten vähentäminen on tärkein syy, miksi Euroopan komissio ja muut päätöksentekijät ovat kiinnostuneet MaaSista. Liikennesektorin päästöt ovat Euroopassa 90-luvulta saakka lisääntyneet ja päästöjen vähentäminen pehmein keinoin, parempia palveluita tarjoamalla on myös poliittisesti erittäin houkuttelevaa.

Jos ajoneuvokanta (, josta MaaSin yhteydessä puhutaan usein termillä fleet) on suurelta osin palveluntarjoajien eikä yksityisten henkilöiden omistuksessa, on todennäköistä, että esimerkiksi elinkaaren loppupäässä autojen ja niiden akkujen kierrättäminen helpottuu ja vihreys korostuu myös kilpailu- ja erottautumistekijänä. Lainsäädännöllä, kilpailutuksella ja muilla mekanismeilla voitaisiin lisäksi edellyttää tarjoajilta kunnianhimoa esimerkiksi kierrätystavoitteissa. Toisaalta jo käyttövaiheessa voidaan vähentää hiilidioksidi- ja hiukkaspäästöjä, kun valitaan liikkumisen kalustoon parasta saatavilla olevaa teknologiaa ja käytetään ja täytetään kalustoa optimaalisesti.

Suomi on MaaSin edelläkävijä maailmanlaajuisesti – miten liikenteen murros näkyy meillä nyt ja tulevaisuudessa?

Vaikka MaaSia löytyy monista maista, on Suomessa kehitetty Whim tällä hetkellä kattavin saatavilla oleva MaaS-palvelu. Whim on jo tällä hetkellä käytössä Suomen ohella Belgiassa ja Iso-Britanniassa.  Monipuolisemmat liikennepalvelut edellyttävät myös lainsäädännön muutoksia. Tässä Suomessa onkin otettu jo aimo harppaus eteenpäin, sillä uusi liikennepalvelulakimme on edelläkävijä, joka kiinnostaa toimijoita kansainvälisesti.

Ajoneuvojen omistaminen tulee tulevaisuudessa vähenemään, eri arvioiden mukaan radikaalisti tai maltillisemmin. Kiinassa autojen yhteiskäyttö ja erilaiset ride-sharing ja ’ride-hailing’ palvelut ovat jo arkipäivää. Toisaalta palvelut ovat siellä juurtuneet maaperään, jossa autojen omistaminen on ollut vähäistä ja toisaalta autojen rekisteröintiä suurkaupungeissa on myös rajoitettu.

Vaikka Suomi on toimintaympäristönä erilainen Kiinaan verrattuna, on oletettavaa, että meilläkin suurimmilla kaupunkiseuduilla auton omistamisen kiinnostavuus vähenee seuraavan kymmenen vuoden aikana. Tätä pienemmissä kaupungeissa pyöräily olisi hyvä liikkumismuoto ja sen edistämiseksi olisi paljon tehtävissä.  Kuitenkin kehityksen pitää perustua hyvien palveluiden tarjoamiseen ja niiden houkuttelevuuteen – ei lainsäädännöllä pakottamiseen.

Milloin meillä nähdään itseohjautuvia autoja?

Yhdysvalloissa on jo testattu itseohjautuvia autoja miljoonia kilometrejä, ja ne kuuluvat siellä oleellisesti MaaSiin. Euroopassa liikenteen murroksen reitti on toinen: kuluttajat houkutellaan ensin palveluiden käyttäjiksi, minkä jälkeen voidaan siirtyä ajoneuvokannan digitalisointiin eli esimerkiksi automatisointiin. Tämä on luonteva järjestys siksikin, että todennäköisesti itseohjautuvia ajoneuvoja omistavat ja operoivat yritykset – eivät yksityishenkilöt, sillä se on paras tapa taata turvallisuus ja kestävyys sekä toisaalta saavuttaa resurssitehokkuus.

Todennäköisesti automaattiset ajoneuvot alkavat yleistyä Euroopassakin viiden vuoden kuluessa. Tahtiin vaikuttaa erityisesti yhteiskunnan eri osa-alueiden valmius hyväksyä robottiautot, ei niinkään teknologinen valmius. Nyt olisikin korkea aika ottaa käyttäjät mukaan keskustelemaan ja lisätä yleistä tietoa robottiautoista sekä niiden turvallisuuteen liittyvistä kysymyksistä. Tähän saakka kehitys on ollut autoteollisuusvetoista.

Automatisoidulla liikenteellä on potentiaalia vähentää liikenteen kokonaismäärää optimoimalla kulkuvälineiden käyttöastetta. On myös kiinnostavaa nähdä, miten se voi muuttaa työelämää: järjestetäänkö tapaamiset tulevaisuudessa robottiautossa, joka poimii kokouksen osallistujat kyytiin optimoitua reittiä ja sitten kokoustetaan?

Lue lisää:

Euroopan MaaS-liiketoiminnasta ja -projekteista löytyy tietoa MaaS Alliancen MaaS in Action -sivulta.

 

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Google+ photo

Olet kommentoimassa Google+ -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s